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我见证了新中国第一架飞机的诞生

苏荣富

迁厂南昌

1949年12月,中央军委决定成立军委民用航空局,随后,南京空军第22厂转由航空局管辖。当时,我是22厂的职工。1951年4月,航空局决定将22厂迁往江西南昌,组建南昌飞机修理厂。

大家听说要迁往南昌,议论纷纷。南京本地人一般都不想离开南京,上海来的人则认为,从上海到南京才剛习惯,又要到南昌去,都不太愿意。

航空局领导亲自到22厂来作迁厂的动员报告,针对大家当时的思想状况,他着重说明南京不适宜建军事工厂的道理,又说了在南昌建厂的许多有利条件。他还说要在我们厂邻近建一座纺织厂,一是解决家属的就业问题,二是纺织厂的女工多,便于我厂的小伙子找对象(当时,第22厂除极少的几个女同志,其余都是男同志)。他说,两个厂的宿舍可以盖在一起,男同志在我们厂上班,女同胞到纺织厂上班,还可以节省国家的建设资金,多好啊!(后来不知何故,江纺没和我厂建在一起)最后,他风趣地说:“将来你们退休了,没事和儿孙们谈天,就可以吹牛说,我们是造飞机的老祖宗!”

局领导描绘的这幅美好远景,还是蛮鼓舞人心的,大大提高了大家迁厂的积极性。除少数几个人,全厂有261人随迁到南昌。大家将347台机床设备和1000多吨物资进行了包装,很快就分期分批从南京出发,经宁沪、浙赣铁路到达了南昌。我记得,最后一批到的是1951年7月15日。

可我到南昌比这个日子还晩。当时,我厂有一台能磨削三米长工件的外圆磨床,借给南京永利化工厂(现南京化学工业公司)使用。厂里派我与一位老军工王仁山同志负责将这台磨床直接运到南昌。

南昌再创业

1951年8月1日,我们到达南昌。这天正好是中国人民解放军建军节,一个难忘的日子。我一出火车站,就感到南昌的冷清和不发达。车站旁的一家理发店,天花板下面还挂了幅布幔,店里的伙计正拽着那布幔垂下的长索一扯一松,那布幔便来回揺晃而生风。我还是第一次看到这样原始的风扇。

当时的南昌市就中山路和胜利路两条像样点的马路。据说解放前夕,全市只有5辆公共汽车。没有现代工厂,只是些设备简陋的手工业作坊,连牙膏都依赖外地。我到南昌的那天,自来水才接通到厂里。到市里去的公交也是8月1日才通车的。几辆烧木炭的旧汽车,招手即停,一两个小时才一班车。多数时间我们坐马车或者徒步走到市里去。

厂区周围除了零星的一点稻田,几乎都是荒地野草、荆棘丛生。附近的“三家店”,如它的称呼一样,就那么三四家卖面条、香烟、糖果之类的小店。

那时候,我们厂对外保密,连厂名都不公开。外面的人大多不知道我们这里是干什么的,我们也不能告诉家人。通信也不允许写工厂地址,用5120信箱代替。洪都机械厂是我厂的第二厂名,是后来才有的。

原来在南昌有一个“中意飞机制造厂”,是1933年秋由中国和意大利合作兴建的,1935年春建成,中意员工各半,曾经仿制过重型轰炸机和双翼战斗机,但都没进行成批生产。1937年日本发动了侵华战争,对该厂实施摧毁性空袭。原在该厂工作的意方人员,坐在日寇的飞机上,指点日军轰炸,几乎弾无虚投,使工厂遭到了严重的破坏。

1937年冬天,工厂内迁,从南昌下赣江、出鄱阳、入扬子,溯江而上。1938年才迁到四川南川县进行重建,更名为“第二飞机制造厂”。仿制过苏式的战斗教练机,设计制造了“中运-1”“中运-2”运输机。这些木质结构的飞机均未进行成批生产。

抗战胜利后,第二飞机制造厂又迁回到南昌。1948年淮海战役,国民党吃了败仗,便将工厂的设备和人员陆续转移到台湾。1949年5月,人民解放军接管的时候,只剩下几个破烂的机棚,一座“八角亭”式的旧厂房,30余台旧设备和一栋两层的办公楼。

要在这样的基础上建设一座现代化的工厂,并不容易。我来得晚,生活条件已有改善,有房子住,用上了自来水,可以在棚子里吃饭。而先前来的同志,睡草地,喝井水,用的是塘水。但是大家建厂热情很高,工作不分工种,不分分内分外,无论什么脏活累活,有事大家一起动手。在烈日当空的高温下,我们到列车上去卸从苏联运来的设备,用辘轳、撬杠、滚筒等简易工具,将这些设备一台一台地从月台上搬运到车间。我们在车间上空架设电缆,在地面安装机床……只要是建厂需要,大家都会奋力拼搏。短短的几个月就完成了开工前的准备工作。

人才聚南昌

1951年10月1日开工修理第一架雅克-18飞机。这活塞式、单发动机的飞机是苏联1946年设计生产的双座初级教练机。最大平飞速度246千米/小时,实用升限4000米,最大航程1000公里,翼展10.6米,全重1120公斤。

党中央对新生的航空工业十分重视,从全国各地抽调了大批的老干部、工程技术人员和熟练工人来支援我们。他们有的来自机关、部队,有的来自株洲282厂、上海招商局、郑州铁路局等企业单位,有的来自大中专应届毕业生。同时,工厂在南昌、上海、九江、长沙等地又招募了一批新同志。到1951年底,全厂职工就超过了1500人。

我在机械加工车间,代号为5车间(后改为8车间)做磨工。在国民党留下的一座很大的八角形厂房里进行生产,大家称这个厂房为“八角亭”。

八角亭中间有个两层的小办公楼,是旧时为便于管理人员监督工人而造的。他们坐在二楼,就可望到厂房的每一个角落。

机械加工车间,除了制作修理飞机用的零部件,还承担了起落架修理。车间按工种分为五个工段和一个直属的磨工组,我担任组长。

生产进展很快,到1951年底,仅3个月的时间,就修理完成了30多架雅克-18飞机。

为了适应形势需要,壮大职工队伍,1951年12月,工厂创办了技术工人养成学校。建厂委员会主任、江西省人民委员会主席邵式平亲自担任该校校长。

除了养成学校培养人才,各车间也采取师傅带徒弟的办法,培养技术工人。

磨工更缺人,我带了4个徒弟。作为师傅,我在向徒弟传授技术的同时,更向他们强调思想。首先要认清磨工是高精度的工作,马虎不得,要养成一丝不苟的操作习惯;同时,还告诉大家磨工是零件的最后工序,出了废品,损失要比其他的工种更大。因为都是年轻人,比较听话,我也敢管理。因此,我们小组在保证质量上取得了好成绩,得到车间好评,也引起了车间主任对我的关注。

车间主任盖世芳是老革命,抗战时期就在八路军的兵工厂里当过领导。他经验丰富,注重实践,为人也很有个性。他不但能团结一般群众,而且能团结那些“调皮捣蛋”的“落后分子”。他和这些人一起看京剧,很谈得来。有时候工长叫这些人来加班,请不动,工长就请盖主任和他们谈,只要盖主任发话,他们十有八九会来。

我自担任磨工组长后,与盖主任的接触多了,彼此很熟悉。他要我教他数学,先加减后乘除,教他化分数为小数。而我从他那里也学到了很多,我的不少工作方法与管理思想都是从他那里学来的。

1952年4月,我加入了新民主主义青年团,更加积极地参与社会活动,负责办车间黑板报,教青工唱歌,带领大家参加全厂的歌咏比赛。我不懂乐谱,就自己先去学歌谱,回来再教大家。我被选为车间工会委员,还是厂工会图书馆的业余管理员。同年12月,我加入了中国共产党。

制造飞机

1953年,我国开始实行第一个五年计划。我厂是“一五计划”中苏联援建的156个重点建设项目之一,并逐步由飞机修理厂扩建为年产500架教练机的制造厂。

为了适应工厂发展,车间要成立经济计划组,组织上任命我为组长,江西财专分来了两个大学生。对我这个连什么是经济计划都不懂的青年工人来说,这实在是太难了。不久,经济计划组又与生产调度组合并,我又担任计划调度组组长。我知道,这不是我有什么过人之处,实在是当时百废待兴,太缺人才,才使我以及像我一样出身好又略有文化的青年人遇到了机会。

工作中难免会走弯路,组织也为我付出了不少“学费”。当时,很多人既没有在大工厂里工作的经验,也没有学过管理知识,生产调度工作首先要懂得如何组织生产,要根据生产对象来决定生产组织。

我们是为修理飞机配制零部件的车间,特点是生产零件的项目多,批量小,应该将形状相似的零件,设立工种混合的工段,这叫“对象专业化原则”。其优点是零件的周转路线短,便于管理。而我们是按工种,分为车工工段、铣工工段、钳工工段……每个工段只加工一道工序。这种适合大批量生产的“工艺专业化原則”并不适合我们,而且工序之间的转移,还要通过调度组的半成品库交接。

在这种情况下,调度组组长很难当。首先是掌握不了零件的动向,兄弟单位来问我要零件,我不知道零件在哪里加工,只得一个一个工段去找,一台一台机床去问。有时,晚班工人在加工中遇到问题把它锁进了工具箱,很难及时找到。

兄弟单位单缺这项零件使飞机下不了架,上不了天。生产科的同志等在我们车间催,生产长也打电话来问,甚至惊动了厂领导。

再则,我们不懂统筹。一架飞机有成千上万项零件。有的零件,部装开始时就必不可少,而有的零件,到总装快结束时才用得上,这就有个投入先后的问题。同样,零件有大小,加工有复杂和简单,也有先后投入的问题。可是我们不会统筹,先要的,后要的,生产周期长的和生产周期短的都同时投入,既加大了资金周转,又造成管理上的混乱。

我们为空军制造了一批起落架轮轴,没弄清苏联来的毛坯只有左件,在生产线上加工了两三个月,到成品检验时才发现,没有右件,成不了套。

此时,一批苏联专家来了,我们以为这下好了,终于能得到帮助了。然而,我们车间的顾问库拉耶夫是个干实际工作的,据说他在苏联是个工长。他除了和我们一起安装机床,指导我们开动刚从苏联运来的IA-62车床等实际工作外,从不过问我们的工作(为他当翻译的是革命先烈恽代英的儿子)。没多久,他就回国了。面对这种情况,怎么办?还好我们有个好传统,每个月进行一次工作总结,不断地找问题,总结经验教训,从而提高工作水平。

同时,工厂举办了许多短期的专业培训班,抽调一些同志去进行培训,效果很好。不但解了燃眉之急,而且这些人后来都成了工厂的技术业务骨干,我们车间的王金生后来还成为高级工程师。

领导我们建厂,进行新中国第一架飞机试制的工厂党委,是一个坚强有力的领导班子。第一任党委书记兼厂长吴继周是曾参与“一二·九”学生运动的领导人之一,当时担任清华大学的党支部书记,是中共七大代表,来厂前是江西省袁州行署的专员。

第一副厂长孙志端,1938年到延安,是晋察冀抗日根据地军事工业创始人之一。孙副厂长给我两个最深的印象:一是平易近人,他到厂没两天就穿着汗衫,到职工宿舍与我们聊天,大家还以为他是刚招聘来的员工;二是他记忆超群,做报告不看稿子能将一连串的数字说到小数点后三位。他在厂时,我只是一个车间副主任,与他接触并不多。25年后,部里在长沙开计划会,我遇到了他,他竟然还记得我。

总工程师郦少安是1946年从延安到东北航校工作的老航空。1949年郦少安奉命到上海担任空军接管部沪北办事处主任,带领我们南京空军第22厂的同志来南昌。

说共和国的航空事业不能不说东北航校。该校是在东北民主联军副政委彭真和第二参谋长伍修权领导创办的我军第一所航校,是在俘获日军一个飞行大队的基础上建立和发展起来的,大部分教官是日本人。抗美援朝时的空军战斗英雄王海、张积慧,还有不少开创共和国航空工业的老领导、老专家皆出于此校,被誉为共和国航空事业的揺篮。

我们厂的领导班子了解当时部队转业干部和工人出身干部的情况后,把组织干部学习如何管理当做一项重要工作来抓。

吴继周书记亲自向全厂干部作报告,用六个字号召大家“转过来,钻进去”。所谓“转过来”,就是要从过去在部队、地方使用的那套工作方法和思路上转过来,“钻进去”就是要大家钻到航空工厂的管理工作中去。

工厂开办了从扫盲到大中专等系统的业余文化教育学校。我参加了业余中专学习。白天工作,晩间去上夜校,放学回家做作业,经常到深夜十一二点钟睡觉。当时,不是我一个人这样,很多人都是如此。如果不这样,我这个调度组组长就站不住脚,连每月的生产总结都不会写,还怎么能胜任工作担子?!

党的培养,同志们的帮助以及自身的努力,使我们这些工人出身的管理人员,逐步在“游泳中学会了游泳”,懂得了一点管理知识。

1953年我们厂除了飞机的机身骨架和中翼外,其他零部件已完全自制。我们用一架苏制的机身骨架和中翼,装上我们自制的零部件,在“五一劳动节”进行试飞,经过50个起落,18小时的飞行试验,效果良好。

在此基礎上,厂党委及时做出决定,将原计划1955年第三季度完成的飞机试制任务,提前到1954年第三季度,向全厂职工发出“为制造祖国第一架品质优良的飞机而奋斗”的口号。全厂职工热烈响应党的号召,大家都为这个期盼已久的理想,开动脑筋,努力拼搏,实行三班制工作,做到人停机床不停……

新中国第一架飞机诞生了

1954年7月,新中国第一架飞机终于在我厂诞生了。7月26日,我们穿着整齐的服装,以科室、车间为单位,喜气洋洋地到试飞站去参加庆祝大会,会场里彩旗飘扬,同志们心情激昂,嘹亮的歌声此起彼伏。主席台设在飞行指挥塔的前面,挂着“第一架飞机制造成功庆祝大会”的横幅标语。台上就座的有中央人民政府代表、第二机械工业部部长赵尔陆,江西省省长邵式平等。这是一次激动人心的大会,当时的《人民日报》对这次庆祝大会作了这样的描述:

剪彩仪式开始了,在掌声中,中央人民政府代表庄严地剪开了彩带。这时,讯号弹升向天空,飞行员迅速地跨进了飞机座舱,马达均匀而高亢地响起来。人们像等待婴儿的诞生一样,兴奋而紧张地等待着第一批自制飞机的起飞。这时,火红色的第一架飞机昂首滑出,后面是两架油绿色的飞机并排前进,他们闪着夺目的光彩,从人群面前驶过。

飞机轻捷地滑离地面,会场上掀起了喜悦的欢呼声,欢呼声合着掌声,合着马达的轰鸣,春雷般地滚过原野。

马达声震人心弦地在天空轰鸣着,飞机急速地打着横滚,翻跃前进着,时而连续打着筋斗,时而凌空直上,隐没在高空里闪过去。这时人群里又响起了“万岁!”的欢呼声,像奔腾的浪潮一样,人们尽情地跳着,欢呼着,歌唱这一伟大的胜利。

那矫健的飞机和隆隆的轰鸣声,震撼着我的心扉,我由衷地感到自豪,因为它也凝聚着我的一份汗水和理想。

大会宣读了我厂全体职工向毛主席发出的报捷电。8月1日,中共中央毛泽东主席为我厂“试制第一架雅克-18型飞机成功的胜利”发来了嘉勉信,表示“这在建立我国的飞机制造业和增强国防力量上都是一个良好的开端”,并鼓励全厂职工进一步掌握技术和提高质量,完成正式生产任务。

责任编辑 / 梁发明

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